Zusammen mit dem VCD-Dortmund-Unna richtete der Berufsverband Umwelt e. V. die Fachtagung 30 Jahre Bahnreform am 12.11.2024 im Keuninghaus in Dortmund aus. Das Auftaktreferat der Tagung hielt Carl Wassmuth vom Bündnis „Bahn für alle“. Dieses Bündnis setzt sich für die Gemeinwohlorientierung der Deutschen Bahn AG ein, kritisiert die massiven Bahnhofsverkäufe sowie die Orientierung auf Großprojekte wie Stuttgart 21. Eine repräsentative Meinungsumfrage im Dezember 2023 ergab, dass über 80 Prozent der Bundesbürger die Entwicklung der Deutschen Bahn AG negativ sähen und 70 Prozent sich eine gemeinwohlorientierte Bahn wünschten.
Wassmuth stellte die Entwicklung in den letzten 30 Jahren dar. Mit der Bahnreform 1994 wurden die Altschulden getilgt und die Deutsche Bahn AG mit dem Netz, den Grundstücken und Bahnhöfen ausgestattet. Durch den Verkauf von innerstädtischen Filetgrundstück gab es jahrzehntelang Sondergewinne. Das Streckennetz schrumpfte um 17 Prozent, die Zahl der Beschäftigten ging um 40 Prozent (180.000 Stellen, davon viele im Netzbetrieb) zurück. Parallel dazu hat sich die Zahl der Mitarbeiter im oberen Managementbereich mehr als verdreifacht. Der Anteil der DB am Güterverkehr schrumpfte auf 20 Prozent, ebenso sind 80 Prozent der Industriegleisanschlüsse abgebaut worden. Im Jahr 2002 wurden die Interregio-Züge eingestellt und im Jahr 2016 die Nachtzüge. Für den Ausbau des Schienennetzes bleibt der Bund zuständig. Die Bahn hat eine Investitionslücke von 100 Milliarden €. Nach 2000 hat sie eine Vielzahl an Beteiligungen im Ausland im Personen- und Güterverkehr sowie Speditionsgewerbe getätigt und so wieder neue Schulden angehäuft, die sich im Jahr 2022 auf 32,5 Milliarden € beliefen, bei einem Eigenkapital von 13,5 Millionen €. In Österreich hat es 2004 eine ähnliche Bahnreform wie in Deutschland gegeben, die jedoch teilweise wieder zurückgenommen wurde. Die Österreichischen Staatsbahnen haben zum Teil die Nachtzugverkehre der DB übernommen. Österreich investiert deutlich mehr in die Schiene als Deutschland. Die zehnfache Summe wird in der Schweiz investiert. Das Bündnis Bahn für alle fordert die Gemeinnützigkeit der gesamten Bahn, Ausrichtung an den Interessen der Bahn-Nutzer und des Klimaschutzes und keine weitere Auftrennung oder Teilprivatisierung von Einzelgesellschaften. Getrenntes soll vorsichtig wieder zusammengeführt werden.
Der Bundesvorsitzende des VCD Deutschland, Matthias Kurzeck, bewertete in seinem Referat Ziele und Ausrichtung der neu gegründeten DB InfraGO. Die zum 1.1.2024 neu gegründete Sparte führt die DB Netz und die DB Station und Service (wieder) zusammen. Sie soll Gemeinwohl orientiert arbeiten, neutral und unabhängig gegenüber der DB AG agieren. Leider ist die Gemeinwohlorientierung nicht genau definiert, sodass die Unternehmensführung dies allein interpretiert. Die Transparenz über Geldfluss im DB Konzern ist begrenzt, da sie ein unübersichtlicher Betrieb mit vielen Untergesellschaften bleibt. Ziel der DB InfraGO ist die Verdopplung der Verkehrsleistung im Schienenpersonenverkehr. Der Deutschland-Takt soll endlich umgesetzt werden. Der Anteil im Schienengüterverkehr soll von 19 auf 24 Prozent gesteigert werden. Der VCD fordert bei den Fahrpreisen einen Deutschland-Tarif und einen unabhängigen Fahrkartenverkauf als auch eine Fahrplan- und Reisenden-Information.
Eine Umfrage nach acht Monaten DB InfraGO unter den Mitgliedern der Privatbahnen ergab, dass diese überwiegend ein unverändert schlechte bis deutlich schlechtere Entwicklung sehen. Ein neu geschaffener Sektorbeirat soll für mehr Transparenz und fachlichen Austausch mit der Bahn-Branche sorgen. Der VCD fordert einen Infrastrukturfonds für eine mehrjährige Planungssicherheit zur Sanierung, Erhaltung und Ausbau der Bahninfrastruktur in Deutschland.
Dr. Jan Werner von KCW arbeitete in seinem Vortrag mögliche Kriterien heraus, wie ein Gemeinwohlauftrag im Fernverkehr umgesetzt werden könnte. Zunächst wies er darauf hin, dass es im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) von 2004-2019 einen Anstieg der Personenkilometer um 47 Prozent gegeben habe. Trotzdem ist der Anteil des öffentlichen Verkehrs am motorisierten Verkehr in Deutschland kaum gestiegen. In Artikel 20 a des Grundgesetzes ist als Staatsziel für Bund und Länder festgelegt, dass klimaschützende und ressourcenschonende Mobilitätsalternativen rechtzeitig zu entwickeln und anzubieten sind. Bisher ist es so geregelt, dass die Länder den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bestellen. Der Bund gewährleistet den Ausbau und die Unterhaltung des Schienennetzes sowie die Verkehrsangebote im Fernverkehr. Im Folgenden bemühte er wieder das Vorbild Bahnland Schweiz. Hier gibt es eine Koordination durch den Bund mit Mittelzusagen und langfristigen Planungen. Die Pflege des Bestandes hat Vorrang vor Neubauprojekten. Bis 2055 erforderliche Maßnahmen müssen meist schon ab 2025 geplant, koordiniert und in Bestehendes und Zukünftiges integriert werden. Dazu gibt es einen zwingenden Investitionsvorlauf. In Deutschland sieht Werner den avisierten Deutschland-Takt als Anker für den Gemeinwohlauftrag. Daraus ergeben sich Verbindlichkeiten des Bundes bezüglich der finanziellen Ressourcen, da die Länder den Nahverkehr bestellen. Für die Netz-Entwicklung und die Netz-Nutzung stellt Werner das Konzept eines Bundesmobilitätsgesetzes zur Vergabe von Systemtrassen für den Schienengüterverkehr und den Schienenpersonenverkehr vor. Er möchte die Konkurrenzlage zwischen kommerziellen Schienenpersonennahverkehr und abgeschlossenen Verkehrsverträgen auflösen. Diese Herausforderungen wären durch umfangreiche Maßnahmen im Bereich Bahntechnik und Bahnbau als auch mit entsprechenden Studiengängen und Ausbildungsberufen zu flankieren. Dies alles würde seiner Ansicht nach viel Zeit und Geduld erfordern, um die ambitionierten Kapazitätserweiterung und Ausbauten zu realisieren.
Matthias Pippert von der Eisenbahnverkehrs-Gewerkschaft (EVG) aus Berlin berichtete, dass alle Schienenverkehrsbereiche heute unter überlasteter und unzuverlässiger Infrastruktur leiden würden. Im SPNV sieht er überwiegend positive Entwicklungen, die aber zu heute instabilen Betriebszuständen geführt haben und somit Stagnation oder sogar Rückentwicklung in Zukunft zur Folge haben könnten. Er führt die Nichtfinanzierung des Deutschland-Tickets, eine unzureichende Dynamisierung der Regionalisierungsmittel sowie die Steigerung der Trassenpreise an. Der Ausschreibungszwang bedinge eine problematische Praxis, die zu Segmentierungen und zum Wegfall von Schnittstellen führe. Der Wettbewerb im SPNV hätte so in den letzten Jahren Insolvenzen und Kündigungen von Verträgen gebracht. So sind wegen des Abellio-Rückzugs aus NRW Mehrkosten von 380 Millionen € zur Aufrechterhaltung der Verkehrsleistung nötig geworden. Während es früher mehrere Mitbewerber in Ausschreibungsverfahren gab, ist die neueste Entwicklung, dass oft nur noch ein Angebot überhaupt eingeht. Pippert wies darauf hin, dass die meisten Mitbewerber der DB AG im öffentlichen Eigentum stünden und somit keine wirklichen Privatbahnen seien. Er fordert klare und umfassende Muss-Vorschriften zu Personalübergang und Tariftreue. Ebenso sollte es einen gemeinsamen und einheitlichen Vertrieb für SPNV als auch Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) geben. Der SPFV sei bisher zu sehr auf Hochgeschwindigkeitsverkehre, Punkt-zu-Punkt-Verkehre, den intramodalen Wettbewerb und die Digitalisierung fokussiert. Was fehlt seien flächendeckende Direktverbindungen, die Stärkung internationaler Verkehre, die Berücksichtigung von Kundenwünschen sowie die Stabilität des Angebotes.
Er leitete dann über zum zweiten Themenblock der Tagung: dem Schienengüterverkehr (SGV). In absoluten Zahlen (bezogen auf die Tonnenkilometer) ist der SGV seit 1994 gewachsen, bezogen auf den Modal-Split leider nicht. Hier hat sich der SGV aus der Fläche zurückgezogen, der Einzelwagenverkehr ist drastisch eingebrochen. Es hat ein Wettbewerb auf Kosten der Beschäftigten und der Arbeitssicherheit stattgefunden. Gleichzeitig wuchs das Straßennetz um ein Vielfaches. Die Verkehrsmenge bei der Eisenbahn stieg an zulasten von Pünktlichkeit und Verlässlichkeit. Die EVG fordert für den SGV eine massive Förderung des Einzelwagenverkehrs, die digitale automatische Kupplung, eine Halbierung der Trassenpreise, eine Erhöhung der LKW-Maut, die Durchsetzung eines Mindestlohns im LKW-Sektor, eine Flächensicherung für neue regionale Terminals zum Umschlag von Bahn / LKW, die digitale Erfassung von Fahr- und Ruhezeiten der Triebfahrzeugführer sowie eine Reform des EU-Beihilfe- und Eisenbahnrechts, um eine Zerschlagung der integrierten Bahnen zu verhindern.
Detlef Berndt von Westfälische Verkehrsgesellschaft (WVG) betreibt mit den Tochtergesellschaften Westfälische Landeseisenbahn (WLE), Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH (RLG) sowie Regionalverkehr Münsterland GmbH ein Schienennetz von 220 km Länge und erbringt darauf umfangreiche Transportleistungen im SGV, regional wie deutschlandweit. Die WLE ist Betreiber eines Containerterminals am Standort der Warsteiner Brauerei in Warstein. Dies wurde vor 20 Jahren errichtet und zieht weitere Verlader an. Perspektivisch soll es in Kürze durch politische Beschlüsse von Kommunen sowie Finanzhilfen und Verkehrsbestellungen des Landes NRW wieder SPNV auf zu reaktivierenden Strecke in Westfalen geben: Strecke Neubeckum – Münster Ost – Münster Hbf; Abschnitt Sendenhorst – Münster Hbf. Der Baubeginn soll in 2025 erfolgen, die Aufnahme des Betriebs ist für 2027 mit Batterie betriebenen Fahrzeugen geplant.
Peter Westenberger von der Vereinigung „Die Güterbahnen“ berichtete von dem Aufstieg der privaten Güterbahnen seit 1994. Die Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr wurde von 69,7 Mrd. tkm im Jahr 1996 bis 2021 auf mindestens 139 Mrd. tkm verdoppelt! Sie haben mittlerweile 61 Prozent Marktanteil gegenüber 39 Prozent DB-Cargo, der Gütersparte der DB AG. Immer noch ist der diskriminierungsfreie Zugang für die Güterbahnen gegenüber dem Riesen DB-Cargo ein wichtiges Thema. Es gäbe Fühlungsvorteile durch kontinuierliche Informationsflüsse und schnelle Absprachemöglichkeiten zwischen den Betreibern der Infrastruktur und den Verkehrsunternehmen der DB AG sowie Informationsvorsprünge durch konzerninterne personelle Wechsel zwischen Infrastrukturbetreibern und Verkehrsunternehmen. Der Zugriff für Konzern- und EVU-Mitarbeiter auf aktuelle Daten und Kalkulationen der Infrastrukturbetreiber sei möglich. Die höhere Präsenz von DB-Vertretern gegenüber dem Eigentümer „Bund“ in seiner Doppelrolle als zugleich Teil der Legislative und administrativer Spitze sowie gegenüber internationalen und Normungsgremien wird konstatiert. „Nicht auszuschließen sind – individuelle – die DB-Unternehmen bevorzugende Entscheidungen von Fahrdienstleitern“ (Zitatende). Haupthinderungsgründe für mehr Güterverkehr auf der Schiene sieht Westenberger in der kritischen Netzbelastung, fehlenden Kapazitäten sowie den steigenden Trassenpreisen. Leider führe eine Kapitalerhöhung bei der DB AG automatisch zu einer Trassenpreissteigerung. Die Trassenpreise seien zu dem nicht an Qualitätskriterien gebunden.
Westenberger zieht eine Zwischenbilanz zur DB InfraGO, die Bahn-Mini-Reform brächte keine nennenswerten Verbesserungen! Die Forderungen „ Der Güterbahnen“ sind die Förderung des nationalen sowie grenzüberschreitenden SGV, die Schaffung voller Transparenz zwischen Verkehrsministerium und DB sowie die Herauslösung aller Schieneninfrastrukturen aus dem DB Konzern. Die Schieneninfrastruktur solle durch ein effizient gesteuertes Bundesunternehmen betrieben werden. Final fordert der Verband eine Grundgesetz konforme, stabile Finanzierung des Schienennetzes sowie die Sicherstellung wettbewerbsfähiger Trassenpreise gegenüber der Straße.
Dimitri Lagun von der BOXX Intermodal Logistics GmbH & Co. KG bündelt die Versandaktivitäten für die Warsteiner Brauerei, die einen steigenden Teil Ihrer Bierprodukte per Containerzug versendet. Er machte deutlich, dass dies eine äußerst knappe Kostenkalkulation sei, die dem Bahntransport gegenüber der Straßen den Vorzug gäbe. Mittlerweile vermarkte er Ganzzüge beispielsweise nach Hamburg und biete freie Kapazitäten für firmenfremde Transporteure an sowie Vor- und Nachlaufverkehre mit Spediteuren zum Terminal. Nur die volle Auslastung führe dann (noch) zu einem Kostenvorteil gegenüber der Straße. Er hob die Klimaschutzleistungen des SGV hervor.
